Послесловие
Кто виноват в трагедии? Резюме автора сайта


Адмирал НахимовПароход "Адмирал Нахимов" затонул в 23 часа 20 минут 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб на глубине 47 метров и находится на грунте до настоящего времени.
Из 1243 человек (по официальным данным) 423 человека погибли, около 64человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.

Теплоход "Петр Васев" в 1986 году был переименован в "Подольск". За последние 20 лет судно несколько раз меняло своего владельца и имя на борту.  Последнее название - "JIAJIAXIN 1" (флаг Панама). Списан 24 сентября 2012 г., разделан на металлолом в Бангладеш.

Капитан п/х "Адмирал Нахимов" В.Г. Марков решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. После освобождения работал капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства. Умер в мае 2007 года после тяжелой болезни.

Капитан т/х "Петр Васев" В.И. Ткаченко решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. Эмигрировал с семьей в Израиль. Трагически погиб в сентябре 2003 года.

Бывший капитан порта Новороссийск Г.Л. Попов на пенсии с 1988 года. Проживал в г. Новороссийске до 2003 года. Скончался в октябре 2003 года.

Председатель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Г.А. Алиев до 2003 года был президентом Азербайджана. Скончался после продолжительной болезни 12 декабря 2003 года.

Постскриптум

Спустя некоторое время после катастрофы:

- Министр морского флота - отправлен в отставку;
- Начальник Черноморского пароходства - уволен;

- Заместитель начальника ЧМП - исключен из рядов КПСС;
- Начальник службы безопасности мореплавания пароходства - исключен из партии и уволен;
- Директор Одесского бюро путешествий - исключен из партии и уволен;
- Заместитель председателя областного совета по туризму и экскурсиям - исключена из партии и уволена;
- Первый заместитель начальника пароходства - строгий выговор;
- Главный инженер пароходства - строгий выговор;
- Начальник отдела кадров флота - строгий выговор;
- Начальник Управления пассажирским флотом пароходства - строгий выговор, уволен;
- Секретарь парткома пароходства - строгий выговор;
- Председатель Черноморского баскомфлота - строгий выговор;
- Первый секретарь Одесского горкома партии - строгий выговор;
- Второй секретарь Одесского обкома партии - строгий выговор;
- Заведующий отделом транспорта и связи обкома партии - строгий выговор;
- Председатель областного совета по туризму и экскурсиям - строгий выговор;
- Секретарь облсовпрофа - строгий выговор;
- Председатель облсовпрофа - строго указано;
- Секретарь Одесского обкома партии по работе туристических организаций - строго указано.

В 1986 году и в последующие годы государство понесло следующие убытки (Источник):

- стоимость затонувшего парохода "Адмирaл Нaхимов";
- стоимость воccтaновительного ремонтa теплохода "Петр Baсев";
- плaтежи и рaсходы, связaнных с причинением ущepбa жизни и здоpoвью людей;
- убытки по имущecтву и личным вещaм пaccaжиpoв суднa;
- требовaния по потepе фpaxтa;
- рaсходы по удaлению кopпусa суднa "Адмирaл Нaхимов";
- убытки и рaсходы, связaнных с предотврaщением зaгрязнения мopя нефтепpoдуктaми и уменьшением его последствий;
- рaсходы по зaхоpoнению нaйденных остaнков погибших;
- прочие расходы.

Рaсходы по возмещению ущepбa жизни и здоpoвью людей оценивaлись в 3 млн. руб. Убытки же, предстaвляющие выплaты иждивенцaм погибших, не подлежaщие огрaничению, состaвляли огpoмные суммы. Ингоccтpax в дaнном случaе по всем претензиям выплaтил 4,1 млн. долл. и почти 2,1 млн.руб, что состaвило четвepть всex фaктичecких убытков пapoходствa.

После неоднократных обращений в высшие инстанции страны новороссийского капитана Алексея Дмитриевича Кузьмина о награждении береговых спасателей, вышел следующий Указ Президента СССР:


УКАЗ
Президента Союза Советских Социалистических Республик от 02 августа 1990 года № 457.

За смелые и самоотверженные действия при спасении пассажиров и членов экипажа парохода "Адмирал Нахимов" наградить орденами СССР следующих работников Новороссийского морского торгового порта и Новороссийского морского пароходства:


Орденом Дружбы Народов:

Гурьянов Юрий Иванович - заместитель капитана порта;
Попов Георгий Леонтьевич - капитан порта;
Федченко Геннадий Николаевич - заместитель начальника Новороссийского морского пароходства.


Орденом Знак Почета

Беловол Виктор Семенович - сменный помощник капитана;
Бондаренко Николай Николаевич - сменный помощник капитана;
Вергун Анатолий Мелентьевич - главный штурман Новороссийского морского пароходства;
Вологин Владимир Николаевич - сменный помощник капитана;
Вяткин Виктор Борисович - сменный помощник капитана;
Дусов Владимир Павлович - капитан наставник;
Егоров Игорь Николаевич - сменный помощник капитана;
Калиниченко Сергей Николаевич - сменный помощник капитана;
Каминский Анатолий Николаевич - заместитель капитана порта (посмертно);
Карпов Михаил Васильевич - лоцман;
Коба Анатолий Константинович - старший механик;
Косилов Александр Иванович - капитан-наставник;
Кузнецов Михаил Иванович - капитан;
Логинов Николай Андрианович - начальник смены портового надзора;
Лошков Виктор Юрьевич - старший механик;
Лях Олег Максимович - капитан;
Пекут Виктор Владимирович - капитан;
Синицкий Василий Иванович - сменный помощник капитана.

Президент Союза ССР М.С. Горбачев.

Москва, Кремль,
02 августа 1990 г.
N 457

31 марта 1987 года был оглашен приговор "Именем Союза Советских Социаличтических Республик". Суд признал виновными в кораблекрушении и гибели людей (не в столкновении!) капитана п/х "Адмирал Нахимов" В.Г. Маркова и капитана т/х "Петр Васев" В.И. Ткаченко. Этих людей суд приговорил к максимально допустимому по ст. 85 УК РСФСР сроку лишения свободы - 15 лет.

Капитаны В. Марков и В. ТкаченкоДо сих пор люди задают множество вопросов, среди которых чаще всего:
- почему при абсолютной видимости и спокойном море, фактически в открытом море могли столкнуться суда, на мостиках которых стояли опытные судоводители?
- почему огромный пароход, длиной 174 метра, водоизмещением 19 тыс. тонн затонул за столь короткое время?
- почему людей спасали буксиры, пограничные и пассажирские катера, а не профессиональные спасатели?

Кто, например, знает, что п/х "Адмирал Нахимов" имел одноотсечный стандарт непотопляемости (т.е. судно останется на плаву при затоплении только ОДНОГО отсека), когда даже всем известный п/х "Титаник" строился из расчета, что при затоплении любых двух смежных отсеков судно останется на плаву. К этому можно добавить, что суда с одноотсечной непотопляемостью уже давно по морям не ходили, не говоря уже о том, что они перевозили пассажиров.

Кому известно, что спасательные плоты на пароходе были привязаны проволокой? Почему после отключения "основного" электричества на судне не сработали системы автоматического включения аварийного освещения (абсолютно безотказная система из набора аккумуляторов с отдельной сетью и лампами НЕ СРАБОТАЛА, а аварийный генератор пришлось запускать вручную)? Почему на самой нижней палубе парохода большинство иллюминаторов были открыты, когда по правилам Конвенции они должны были оставаться намертво задраеными?

Пассажиры лайнера не знали как действовать в критической ситуации, где собираться, как эвакуироваться в экстренных случаях, как правильно одевать спасательный жилет. А случилось ужасное - в суете и в темноте, при быстро нарастающем крене судна, многие люди одели их неправильно, то есть ниже центра тяжести тела человека, и потом на поверхности моря можно было видеть множество трупов, плавающих в спасжилетах вверх ногами..?
Можно задать и больше вопросов, но и этих достаточно, чтобы задать главный - КАК ТАКОЕ СУДНО МОГЛО ВЫЙТИ В МОРЕ С ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ?

Кто-нибудь сейчас может сказать СКОЛЬКО ТОЧНО ЛЮДЕЙ БЫЛО НА БОРТУ парохода на момент катастрофы и, соответственно, СКОЛЬКО ПОГИБЛО ЛЮДЕЙ?

П/х "Адмирал Нахимов" с 22.00 постоянно вел радиопереговоры с постом управления движения, согласовывая с ним курс и скорость; на мостике парохода знали навигационную обстановку в порту и на рейде, а также на подходе к порту; в то же время т/х "Петр Васев" был извещен, что на выход претендует только одно пассажирское судно с тысячей людей на борту, более того - судоводители обоих судов вели постоянные переговоры между собой, уточняя курсы и скорости, очередность движения (согласно рекомендациям поста регулирования движения). В конце концов море было спокойное, видимость достаточная - на мостике "Нахимова" справа по борту были различимы огни "Васева", на мостике сухогруза помощник капитана отчетливо видел слева по борту множество огней пассажирского судна....ПОЧЕМУ ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ?

Кораблекрушение - это самостоятельный процесс, который развивается непосредственно за столкновением. Он зависит и от характера столкновения и от конструктивных особенностей поврежденного судна. Но даже при таком столкновении, как в этом случае, нормальное пассажирское судно должно оставаться на воде довольно продолжительное время.

КТО ЖЕ НА САМОМ ДЕЛЕ ВИНОВЕН В ТРАГЕДИИ?



Обновлено 21.05.2013